Porsche 911 Carrera S PDK & 911 2.4S 1973
Με την ευκαιρία της άφιξης της νέας «911» στη χώρα μας, οδηγούμε εντός έδρας την καλή της έκδοση, Carrera S, σε μια συνάντηση με τη ζωντανή ιστορία της κορυφαίας για δεκαετίες σπορ κατασκευής, την αειθαλή 911 2.4S του ’73.Η ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ γοητεία της «911» αποτελεί αναμφίβολα και το πλέον χαρακτηριστικό στοιχείο της προσωπικότητας του γερμανικού sportscar, το οποίο επιδεικνύει μια αντοχή στο χρόνο που κανένα άλλο μοντέλο στην ιστορία της αυτοκίνησης δεν έχει καταφέρει. Όπως κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν έχει καταφέρει για σχεδόν πέντε δεκαετίες να διατηρεί αναλλοίωτη τη φιλοσοφία του και, ταυτόχρονα, κάθε στιγμή να αντικατοπτρίζει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας της εποχής του. Καμία σχέση με την αναβίωση μοντέλων που στιγμάτισαν την εποχή τους και σήμερα ξαναζούν, υλοποιημένα υπό το πρίσμα των σύγχρονων δεδομένων, όπως είναι ο Σκαραβαίος, το Mini ή το «500αράκι». Η «911» από τη στιγμή που γεννήθηκε βρίσκεται πάντα στον πυρήνα της κορυφής των σπορ αυτοκινήτων, χωρίς ούτε μία στιγμή να παρεκκλίνει από τα κυρίαρχα δεδομένα της κοσμοθεωρίας της, τόσο σε αισθητικό όσο και σε μηχανολογικό επίπεδο. Αναφερόμαστε, φυσικά, αφενός στο σχήμα της, το οποίο παραμένει αμετάβλητο για σχεδόν 50 χρόνια, και αφετέρου στα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά της, που αφορούν τη χρήση 6κύλινδρων μπόξερ, πάντα τοποθετημένων στον πίσω άξονα. Από εκεί και πέρα, όμως, καμία σχέση, με τις διαφορές που έχουν προκύψει στο πέρασμα του χρόνου να δείχνουν πλέον χαοτικές. Αυτό διαπιστώσαμε κατά τη διάρκεια της συνύπαρξης του σήμερα και της ολοκαίνουριας «911» με τον κωδικό εξέλιξης «991» στη δυνατή έκδοσή της, Carrera S, με το χθες όπως αυτό αντιπροσωπεύεται από μία από τις πλέον κλασικές και σπάνιες «911», από την 2.4S του 1973, η οποία βρέθηκε μαζί μας το ίδιο γοητευτική και λαμπερή με τότε, χάρη στη φροντίδα και στο μεράκι του «Mr 911» Γιώργου Πετρόπουλου.
40 χρόνια πριν
Ένα από τα πράγματα για τα οποία οι δημιουργοί της «911» μπορούσαν πάντα να είναι υπερήφανοι είναι το γεγονός πως οι κατασκευές τους με τις αλλόκοτες μηχανολογικές επιλογές που αντιτίθενται σε όσα ορίζει η λογική της Φυσικής έχουν αυτήν τη σχεδόν μαγική ικανότητα να κερδίζουν την καρδιά και το συναίσθημα. Ουδέποτε κέρδιζαν τον τίτλο του πιο φιλικού και ομοιογενούς ή του απόλυτα ταχύτερου, κι όμως βρίσκονταν μόνιμα μεταξύ των κορυφαίων σπορ κατασκευών, με πλήθος φανατικών οπαδών. Και βέβαια αυτός ο μύθος που τελικά δημιουργήθηκε γύρω από το όνομα της «911» ξεκίνησε να χτίζεται από την πρώτη κιόλας γενιά, η οποία γεννήθηκε το 1963 με τον κωδικό «901», που πιθανότατα να συνόδευε το γερμανικό κουπέ μέχρι σήμερα, εάν η Peugeot δεν είχε κερδίσει τη δικαστική διαμάχη στην οποία κατοχύρωσε την αποκλειστική χρήση τριψήφιων κωδικών με το μεσαίο ψηφίο «0», αναγκάζοντας την Porsche να υιοθετήσει για το νέο της σπορ μοντέλο την ονομασία «911». Αυτή η πρώτη γενιά συνέχισε μέχρι τα τέλη του 1973 μέσα από μια σειρά συνεχών βελτιώσεων και αναβαθμίσεων στα μηχανικά μέρη αλλά και στο αμάξωμα, το οποίο σε αυτό το διάστημα μεγάλωσε σε διαστάσεις και μεταξόνιο.
Στα τελευταία μοντέλα της πρώτης γενιάς ανήκει και η «δική μας» κρεμ 2.4S του ’73. Μία από τις εκδόσεις που σήμερα, μαζί με την RS, θεωρείται ως ένα από τα πλέον συλλεκτικά μοντέλα της «911» εκείνης της χρονιάς, και όχι μόνο επειδή είναι ντυμένη με το αναμφίβολα πιο κλασικό αμάξωμα του γερμανικού κουπέ, αλλά και λόγω του ότι παράχθηκε σε μόνο 1.430 αντίτυπα και είναι προικισμένη με μερικά από τα πιο εξελιγμένα «καλούδια» της σειράς εκείνης της εποχής. Εμφανισιακά ξεχωρίζει από τις «Τ» και «Ε» χάρη στο πιο βαθύ εμπρός σπόιλερ που φροντίζει για τη βελτίωση της ευστάθειας στις υψηλές ταχύτητες. Η πραγματική ουσία, όμως, αφορά τα μηχανικά μέρη και, κυρίως, το ότι η «S» φορά τον 6κύλινδρο αερόψυκτο μπόξερ των 2,4 λίτρων (με την πρωτοποριακή για την εποχή τροφοδοσία με μηχανικό ψεκασμό της Bosch) στην πιο δυνατή του έκδοση, που αγγίζει τους 190 ίππους/6.500 σ.α.λ. Μάλιστα, σε συνδυασμό με τον καλό κινητήρα, η «S» φορά και το αναβαθμισμένο και ενισχυμένο κιβώτιο 5 σχέσεων (οι πιο απλές εκδόσεις φορούν 4άρι κιβώτιο) με τον κωδικό «915» και την κλασική διάταξη «Η» με την 1η επάνω αριστερά, κάτι που έχει τις ρίζες του στην αγωνιστική Porsche 908. Από εκεί και πέρα, δε λείπουν και οι επί μέρους λεπτομέρειες που τη διαφοροποιούν από τις πιο απλές εκδόσεις, όπως είναι οι αλουμινένιες δαγκάνες στα εμπρός δισκόφρενα. Και βέβαια ουδείς μπορεί να παραβλέψει μία από τις πιο σημαντικές παραμέτρους όταν αναφερόμαστε σε σπορ αυτοκίνητο, που δεν είναι άλλη από το βάρος. Και με αυτό να φθάνει μόλις στα 1.050 κιλά, εύκολα καταλαβαίνουμε γιατί η 911S βρισκόταν μεταξύ των ταχύτερων επιλογών της κατηγορίας της, έχοντας να επιδείξει σχεδόν εξωτικές για την εποχή της επιδόσεις, όπως τα λιγότερο από 7 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση και τα 230 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας.
Τόσο ίδια και τόσο διαφορετική
Η εξελικτική πορεία της «911» σε αυτά τα 50 χρόνια της ιστορίας της αποτελεί ίσως και την πιο χαρακτηριστική διάψευση όσων διαμηνύουν πως η εμμονή σε μια σταθερή φιλοσοφία λειτουργεί ως τροχοπέδη στην παρακολούθηση των εξελίξεων και τελικά οδηγεί στη φθορά. Μπορεί να μην είναι εύκολο, αλλά δεν είναι αδύνατο, απαντούν οι Γερμανοί στο Τσουφενχάουζεν, οι οποίοι έχουν βαλθεί να μας τρελάνουν, αφού κάθε φορά ξεπερνούν εαυτόν, παρουσιάζοντας ένα σύνολο με σχεδόν ανύπαρκτες αδυναμίες και δημιουργώντας σε κάθε νέα γενιά κάτι ακόμα καλύτερο από αυτό που θεωρείς πως έχει αγγίξει το ανώτατο όριο. Απόλυτος σεβασμός στην ιστορία και την παράδοση αλλά και αγώνας για τη μέγιστη δυνατή εξέλιξη.
Κάθε άλλο παρά ως αστείο, λοιπόν, μπορεί να εκληφθεί η εντολή και ο στόχος που δόθηκαν στην ομάδα που δημιούργησε την «991»: «Φτιάξτε μια καινούργια “911”. Μπορείτε να αλλάξετε τα πάντα, αρκεί να τα αφήσετε όπως ήταν». Αυτή η φράση περικλείει όλη τη φιλοσοφία που κρύβεται πίσω από το χαρακτήρα και την αμετάβλητη ταυτότητα της «911». Είναι γεγονός πως η «991» είναι κατά 90% καινούργια, παρ’ όλα αυτά, από την πρώτη ματιά που θα της ρίξεις και -ακόμα περισσότερο- από τα πρώτα μέτρα που θα κάνεις καθισμένος πίσω από το τιμόνι της, δεν υπάρχει περίπτωση να σκεφτείς πως πρόκειται για οτιδήποτε άλλο εκτός από μια γνήσια «911». Και δεν αποτελεί επικοινωνιακό τρικ ο ισχυρισμός πως η νέα γενιά είναι τελείως διαφορετική από την προηγούμενη «997». Θα σημειώσουμε χαρακτηριστικά πως το πάτωμα της «991» είναι το τρίτο εξ ολοκλήρου καινούργιο που χρησιμοποιείται στην 50χρονη ιστορία του μοντέλου.
Τα πάντα, λοιπόν, διαφέρουν, ακόμα και σε σχέση με το άμεσο παρελθόν, ξεκινώντας από τις διαστάσεις, που στο σύνολό τους έχουν γίνει πιο πληθωρικές, με πιο σημαντικές τις παραμέτρους που συνδέονται άμεσα με το ζύγισμα και το πάτημα, την αύξηση κατά 10 εκ. του μεταξονίου και κατά 25 χλστ. του εμπρός μετατροχίου. Και, για να σας δώσουμε μια εικόνα της αλλαγής που έχει γίνει στο πέρασμα του χρόνου, θα σημειώσουμε πως η «911» του 2012 είναι κατά 36,4 εκ. πιο μακριά, κατά 19,8 εκ. πιο φαρδιά και με 18 εκ. μεγαλύτερο μεταξόνιο από την 2.4S του ’73. Την ίδια στιγμή, όμως, η χρήση ενός κράματος αλουμινίου ως βασικού δομικού στοιχείου του συνόλου της κατασκευής έχει κάνει δυνατή τη μείωση του βάρους κατά 35-45 κιλά, ανάλογα με την έκδοση, σε σχέση με την «997». Αν αυτό δείχνει λίγο, αξίζει να πούμε πως, σε περίπτωση που η «997» εξελισσόταν στο επίπεδο ασφάλειας του καινούργιου μοντέλου, τότε θα ήταν περίπου 80 κιλά βαρύτερη απ’ ό,τι αρχικά. Παράλληλα με τη μείωση του βάρους, η απόδοση της νέας «911» έχει αναβαθμιστεί από την αύξηση της ισχύος του 6κύλινδρου υδρόψυκτου μπόξερ άμεσου ψεκασμού, ο οποίος φυσικά φιλοξενείται στο πίσω μέρος.
Και μπορεί η «μικρή» Carrera να έχει υποκύψει στην τάση του downsizing, κατεβαίνοντας από τα 3,6 στα 3,4 λίτρα, όμως η καρδιά της Carrera S, όπως της δικής μας, παραμένει στα 3,8 λίτρα, αγγίζοντας πλέον τους 400 ίππους από τους 385 της προηγούμενης έκδοσης. Σαφής βελτίωση υπάρχει στον τομέα της ευστροφίας, καθώς πλέον η κορύφωση της απόδοσης έρχεται 900 σ.α.λ. πιο ψηλά σε σχέση με το παρελθόν, στις 7.400 σ.α.λ. Τα παραπάνω έγιναν δυνατά χάρη σε ένα σύνολο βελτιώσεων, όπως είναι η τοποθέτηση εγχυτήρων πολλαπλών οπών στο σύστημα ψεκασμού (ώστε να επιτυγχάνεται πιο ομοιόμορφο μείγμα), ο ανασχεδιασμός του συστήματος εισαγωγής και η αντικατάσταση των βάσεων των εκκεντροφόρων με νέες από αλουμίνιο. Οι τελευταίες αφενός οδήγησαν στη μείωση του βάρους του κινητήρα κατά 1 κιλό και αφετέρου επέτρεψαν την αύξηση του ορίου περιστροφής του κινητήρα, που πλέον φθάνει τις 7.800 σ.α.λ. Αντίστοιχα σημαντικό, όμως, είναι πως, εκτός από πιο δυνατός, ο 6κύλινδρος μπόξερ έχει γίνει και πιο οικονομικός σε σχέση με το παρελθόν και, σε συνδυασμό με την υιοθέτηση συστήματος Start/Stop, η κατανάλωση της καινούργιας Carrera S έχει μειωθεί κατά 16%, με ανάλογα σημαντική μείωση των εκπομπών CO2 που, παρά την εντυπωσιακή ισχύ, ξεπερνούν οριακά τα 200 γρ./χλμ. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, σίγουρα η υιοθέτηση του χειροκίνητου κιβωτίου των 7 σχέσεων αποτελεί τη μεγάλη είδηση, αλλά πλέον η εξέλιξη του επίσης 7 σχέσεων PDK έχει φθάσει σε τέτοιο επίπεδο, που η ταχύτητα, η λειτουργικότητα και τελικά η απόδοσή του ακόμα και στις οριακές συνθήκες της πίστας μάλλον δεν αφήνουν περιθώρια να σκεφτείς κάτι διαφορετικό.
Και βέβαια, επειδή η μέγιστη εκμετάλλευση των όσων προσφέρει το πακέτο «κινητήρας-μετάδοση» είναι παραπάνω από καθοριστική για κάθε αυτοκίνητο, πόσω μάλλον όταν πρόκειται για ένα σπορ μοντέλο που λειτουργεί ως σημείο αναφοράς, η Porsche δεν αρκέστηκε στον ανασχεδιασμό και στην αναβάθμιση των κινηματικών και δυναμικών χαρακτηριστικών της ανάρτησης, αλλά προχώρησε και στην εξέλιξη των κατάλληλων συστημάτων, που σχεδόν διαβάζουν τη σκέψη του οδηγού. Μαζί με τη δυνατότητα ηλεκτρονικής ρύθμισης της ανάρτησης, ο χειριστής έχει στη διάθεσή του συστήματα όπως το PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό με μεταβλητό βαθμό εμπλοκής ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης και το PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), που προσφέρεται στον έξτρα εξοπλισμό και ρυθμίζει τη σκληρότητα των αντιστρεπτικών, μειώνοντας τις κλίσεις του αμαξώματος, ώστε να εξασφαλίζει σε κάθε στιγμή καλύτερη δυνατή γεωμετρία και πρόσφυση των τροχών. Οι ρυθμίσεις για όλα τα παραπάνω, όπως και για την επιλογή του προγράμματος λειτουργίας του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας PSM, γίνονται από τους αντίστοιχους διακόπτες στην κεντρική κονσόλα, η οποία στη νέα «911» έχει γίνει σαφώς πιο ογκώδης, ακολουθώντας τα πρότυπα της Panamera. Μπέρδεμα για εκείνον που θα βρεθεί για πρώτη φορά στο καλό μπάκετ του οδηγού, αλλά χαλάλι!
Πρακτικά, αρκεί να πατήσεις το διακόπτη Sport, που βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα και την ταχύτητα του PDK, ενώ για καλύτερα ακουστικά ερεθίσματα ενεργοποιείς το σύστημα που, ανοίγοντας μια πεταλούδα στην εξάτμιση, ενώνει τα δύο τελικά καζανάκια, παράγοντας έναν πιο μπάσο ήχο. Στη συνέχεια απολαμβάνεις αυτήν τη μοναδική ικανότητα της «911» να είναι το ίδιο ερεθιστική μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο, σε κάποια δική σου ειδική διαδρομή. Όσο για τις ικανότητές της, δε θα σταθούμε απλώς στα νούμερα των επιδόσεων, όπως τα μόλις 4,1 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα για την έκδοση με το PDK και το πακέτο Sport Chrono. Θα σημειώσουμε και πως η Carrera S γυρνά στο Νίρμπουργκρινγκ 14 δλ. πιο γρήγορα από ό,τι η προηγούμενη, με το χρόνο της να ισοφαρίζει αυτόν την 997 Turbo!
Σαν το καλό κρασί
Δεν κρίνεις, απλώς θαυμάζεις και υποκλίνεσαι σε αυτήν τη μαεστρία των ανθρώπων στο Τσουφενχάουζεν να δημιουργούν με το μυαλό αλλά και την ψυχή τους. Ψυχή που μεταφέρεται και παραμένει ανέγγιχτη από το πέρασμα του χρόνου. Πώς αλλιώς μπορείς να εξηγήσεις αυτήν τη γοητεία που ασκεί μέχρι και σήμερα, ύστερα από 40 χρόνια η 2.4S, όπως και την ικανότητα κάθε νέας «911» να αποδεικνύει πως είναι πραγματικά ανώτερη από αυτό που μέχρι εκείνη τη στιγμή θεωρούσες τέλειο. Η «991» δε σου αφήνει κανένα περιθώριο να σκεφτείς κάτι περισσότερο από ό,τι σου προσφέρει, έχοντας τελειοποιήσει αυτό που αποτελούσε ανέκαθεν το δυνατό χαρτί της: το ότι είναι ένα από τα ελάχιστα μέχρι σήμερα καθαρόαιμα σπορ αυτοκίνητα που μπορείς να χρησιμοποιείς και στις πιο κοινές καθημερινές σου μετακινήσεις με την ίδια ευκολία που θα σε κάνει να χαμογελάς στη δική σου ειδική διαδρομή και που θα σε γεμίσει με αδρεναλίνη φορώντας κράνος μέσα στην πίστα. Εσύ μένεις μόνο με την απορία… «αν αυτή είναι η... απλή έκδοση της καινούργιας “911”, τότε πού θα φθάσουν οι ακόμα πιο εξελιγμένες;». Φαίνεται, όμως, πως στο Τσουφενχάουζεν τα όρια υπάρχουν απλώς για να ξεπερνιούνται!_ Γ. Χ.
PORSCHE 911 (991) CARRERA S PDK
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.800 κ.εκ.
ΤΥΠΟΣ/ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ Boxer/6
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 400 ίπποι/7.400 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 44,9 χλγμ./5.600 σ.α.λ.
ΕΙΔΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 105,2 ίπποι/λίτρο
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ¶μεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων
ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΙ (ανά σειρά κυλίνδρων) 2
ΒΑΛΒΙΔΕΣ (ανά κύλινδρο) 4
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, εγκάρσιοι και διαμήκεις βραχίονες, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ 5 συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 340x34
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι 330x28
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.491x1.808x1.295 χλστ.
METAΞONIO 2.450 χλστ.
BAPOΣ 1.415 κιλά
ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟ 3,54
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 4,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 302 χλμ./ώρα
PORSCHE 911 2.4S ’73
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.341 κ.εκ.
ΤΥΠΟΣ/ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ Boxer/6
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 190 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 22,1 χλγμ./5.200 σ.α.λ.
ΕΙΔΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 81,2 ίπποι/λίτρο
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ Μηχανικός ψεκασμός
ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΙ (ανά σειρά κυλίνδρων) 1
ΒΑΛΒΙΔΕΣ (ανά κύλινδρο) 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Μηχανικό 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με εγκάρσιους βραχίονες, ράβδοι στρέψης
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητοι βραχίονες, ράβδοι στρέψης
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΠΙΣΩ Δίσκοι
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.127x1.610x1.320 χλστ.
METAΞONIO 2.271 χλστ.
BAPOΣ 1.050 κιλά
ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟ 5,52
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 6,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 230 χλμ./ώρα
Η ιστορία
901 (1963)
Η πρώτη «911» με τον κωδικό «901» παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης εκείνης της χρονιάς ως ένας μεγαλύτερος και πιο δυνατός αντικαταστάτης της «356». Η παραγωγή της ξεκίνησε το 1964, με τις πρώτες εκδόσεις να κινούνται από ένα 2λιτρο 6κύλινδρο αερόψυκτο μπόξερ 130 ίππων. Μέχρι το 1973, οπότε έγινε και η πρώτη ουσιαστική ανανέωση, η «911» πέρασε από διάφορες φάσεις αναβάθμισης που αφορούσαν τη μικρή αύξηση του μεταξονίου αλλά και την τοποθέτηση μεγαλύτερων και πιο ισχυρών κινητήρων, με κορυφαία έκδοση την 911 RS αρχικά με κινητήρα 2.7 και στη συνέχεια 3,0 λίτρων και απόδοση 230 ίππων. Το 1967 παρουσιάστηκε ακόμα μία έκδοση αμαξώματος με ανοιχτή αποσπώμενη οροφή και με την ονομασία «Targa».
G model (1973)
Η δεύτερη γενιά της «911» παρουσιάστηκε στα τέλη του ’73 και η παραγωγή της συνεχίστηκε μέχρι το 1989, κάνοντάς την τη μακροβιότερη στην ιστορία της «911». Ουσιαστικά, βασίστηκε στο πάτωμα της πρώτης γενιάς, με αρκετές όμως αναβαθμίσεις προς όφελος της ακαμψίας αλλά και αρκετές στην ανάρτηση για βελτίωση των οδικών χαρακτηριστικών και, κυρίως, της ομοιογένειας των αντιδράσεων, οι οποίες επηρεάζονταν από τη δυσανάλογη κατανομή βάρους που προέκυπτε από την τοποθέτηση του κινητήρα στον πίσω άξονα. Το πρωτοποριακό στοιχείο της δεύτερης γενιάς, που ήρθε μαζί με την έναρξη της σταδιοδρομίας της, ήταν η δημιουργία της έκδοσης Turbo με υπερτροφοδοτούμενο για πρώτη φορά 3λιτρο μπόξερ που έφθανε τους 260 ίππους και οι οποίοι αυξήθηκαν στους 300, όταν ο κινητήρας ανέβηκε στα 3,3 λίτρα το 1978.
964 (1988)
Η τρίτη γενιά ήταν εκείνη που σηματοδότησε και τις πρώτες μεγάλες αλλαγές στην «911» από τη στιγμή της γέννησής της. Σε σύγκριση με την G model, η «964» ήταν κατά 80% καινούργια, με πιο σημαντική αλλαγή αυτή στην πίσω ανάρτηση, όπου οι ράβδοι στρέψης αντικαταστάθηκαν από ελατήρια. Παράλληλα, για πρώτη φορά το αυτοκίνητο εφοδιάστηκε με ABS, με το νέας τότε τεχνολογίας αυτόματο Tiptronic με υδραυλική υποβοήθηση τιμονιού και αερόσακους. Ακόμα πιο καινοτομική σε σχέση με τα μέχρι τότε δεδομένα ήταν η ένταξη στα δεδομένα της «911» της τετρακίνησης (δανεισμένης από την «959»), που μάλιστα αρχικά ήταν και η μόνη επιλογή σε επίπεδο μετάδοσης για την «964» με την ονομασία «Carrera 4», καθώς η κλασική πισωκίνητη Carrera παρουσιάστηκε αργότερα. Ο βασικός κινητήρας ανέβηκε στα 3,6 λίτρα και στους 250 ίππους, ενώ στην έκδοση Turbo η απόδοσή του έφθανε τους 360 ίππους.
993 (1993)
Η τέταρτη γενιά με τον κωδικό «993» συνέχισε την πορεία της συνεχούς εξέλιξης της «911», στοχεύοντας πλέον στο νευραλγικό τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Για πρώτη φορά, λοιπόν, από τη γέννηση του γερμανικού κουπέ η αρχιτεκτονική της πίσω ανάρτησης επανασχεδιάστηκε πλήρως και η «911» απέκτησε μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, η οποία και επέφερε μια πολύ σημαντική μείωση της χαρακτηριστικής μέχρι τότε τάσης για απότομη υπερστροφή στο άφημα του γκαζιού ή στο φρενάρισμα επάνω στη στροφή, βελτιώνοντας παράλληλα τα υποστροφικά φαινόμενα από το μικρό βάρος στο εμπρός μέρος. Ο 6κύλινδρος μπόξερ των Carrera και Carrera 4 παρέμεινε στα 3,6 λίτρα, αλλά, χάρη στη χρήση για πρώτη φορά συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, η απόδοση ανέβηκε στους 286 ίππους.
996 (1997)
Η τέταρτη γενιά με τον κωδικό «996» σηματοδότησε μια καινούργια σειρά σημαντικών τεχνολογικών εξελίξεων, αν και δέχθηκε κριτική για τις σχεδιαστικές επιλογές της και, κυρίως, για την εγκατάλειψη των κλασικά κυκλικών φωτιστικών σωμάτων εμπρός. Η σημαντικότερη αφορά το τέλος των αερόψυκτων και την απαρχή των υδρόψυκτων «911», στοιχείο που φυσικά άνοιξε το δρόμο για την περαιτέρω εξέλιξη και αναβάθμιση των κινητήριων μονάδων. Έτσι, ο αρχικά 3.4 και στη συνέχεια 3,6 λίτρων μπόξερ των Carrera έφθασε τους 320 ίππους, ενώ με την «996» άρχισε η παραγωγή και μεγαλύτερου αριθμού πιο ειδικών εκδόσεων, μεταξύ των οποίων οι Carrera S, οι υπερτροφοδοτούμενες Turbo και GT2, με τη μεν πρώτη τετρακίνητη και τη δεύτερη πισωκίνητη, καθώς και οι καθαρόαιμες και με αγωνιστικές καταβολές ατμοσφαιρικές GT3 και GT3RS.
997 (2004)
Η τελευταία μέχρι πρόσφατα γενιά της «911» βασίστηκε ουσιαστικά στην «996», όντας όμως συνολικά αναβαθμισμένη σε κάθε τομέα και επιστέφοντας σχεδιαστικά στην κλασική επιλογή των στρογγυλών εμπρός φωτιστικών σωμάτων. Οι κινητήρες, χάρη στη χρήση άμεσου ψεκασμού, κέρδισαν σε ισχύ, με τις εκδόσεις Carrera και Carrera S να διαχωρίζονται σε επίπεδο απόδοσης. Η μεν πρώτη φορούσε τον 3.6 μπόξερ με τους 345 ίππους και η δεύτερη φιλοξενούσε μια μεγαλύτερη εκδοχή στα 3,8 λίτρα με 385 ίππους. Ακολουθώντας τη φιλοσοφία της προηγούμενης σειράς, η «997» εμπλουτίστηκε με αρκετές ειδικές εκδόσεις, στις οποίες μάλιστα προστέθηκαν οι ακόμα πιο δυνατές και εξωτικές GT2 RS των 620 ίππων και GT3 RS 4.0, με τον 6κύλινδρο μπόξερ στη μεγαλύτερη και πιο καθαρόαιμη εκδοχή του να φθάνει τους 500 ατμοσφαιρικούς ίππους.
Εμπειρίες...
(σε πρώτο πρόσωπο)
Η φράση «40 χρόνια φαγούρα» μπορεί να συνοδεύσει τη σχέση μας με την Porsche 911. Αρχές του ’70 ήταν η 911 S2.2 Targa λευκή, κατάλευκη, και όχι κρεμ, όπως η παρούσα εδώ αμέσως επόμενη εκδοχή, η 911 S2.4 Coupe, το αυτοκίνητο που ευγενικά μας παραχώρησε ο κ. Γιώργος Πετρόπουλος του ομώνυμου οίκου εξέλιξης-συντήρησης κοσμημάτων made in Stuttgart. Δεν τις ξεχώριζες ούτε από τα περισσότερα κυβικά εκατοστά του αερόψυκτου φλατ 6, ούτε από την οριακά βελτιωμένη ιπποδύναμη, αλλά από τη διάταξη των ταχυτήτων. «Πολεμική» με την 1η κάτω αριστερά η 2.2, με συμβατική διάταξη η 2.4 με την 1η στην ευθεία θέση και την 5η έξω από το «Η» δεξιά και επάνω. Όταν τις ζούσες, καταλάβαινες πως ο κινητήρας 2.4 ήταν ένας 2.2 πιο πολιτισμένος. Αν μπορούσα, θα διάλεγα τη 2.2, απλώς λόγω αναμνήσεων, αφού ακόμα και σήμερα βουίζουν τα αυτιά από το συγκεκριμένο κινητήρα, ενώ ανεβάζουμε στροφές, όταν σκεπτόμαστε πως τη «χάσαμε» εδώ (στο S του «Μπούμπη» στη Ρούμπεση) και πως τη «βρήκαμε» εκεί (από την Καλλιρρόης βγαίνοντας Συγγρού), στοχεύοντας πάντα και για πάντα σε μια καλή... πάντα διαδικασία, που δεν κολάκευε η φιλοσοφία κατασκευής της. Από την άλλη, μια κακή εξέλιξη-επίσκεψη σε φανοποιό θα δημιουργούσε τουλάχιστον οικογενειακά προβλήματα εποχής...
Με τα χρόνια τα κυβικά αυξήθηκαν, τα συστήματα μετάδοσης εξελίχθηκαν, το αμάξωμα μεγάλωσε, αλλά ο εκσυγχρονισμός γινόταν πάντα με μαεστρία, χωρίς ποτέ να πληγωθεί η προσωπικότητα του αυτοκινήτου του περασμένου αιώνα. Θα είναι και του επόμενου, σχολιάσαμε, με την ευκαιρία της δοκιμής της «991» στο Λος ¶ντζελες στο περιθώριο της επίσημης παρουσίασης. Το πιστεύουμε. Δε χρειάστηκε η δοκιμή και στην Ελλάδα για να επιβεβαιώσουμε. Η δοκιμή στην Ελλάδα ήταν ό,τι καλύτερο ώστε να διαπιστώσουμε το πόσο γήινο και καθαρόαιμο είναι αυτό το σπορ κουπέ, που όσο τα χρόνια περνούν γίνεται καλύτερο, χωρίς ποτέ να σβήνει το παρελθόν του. Συνειδητά επιλέξαμε την κρεμ συλλεκτική πλέον 2.4S για να τη σταθμεύσουμε δίπλα στην μπλε της Μοτοδυναμικής. Συνειδητά δεν επιστρατεύσαμε την γκρι-σιέλ 993-4S, την ιστορικά τελευταία των Μοϊκανών. Θέλαμε η διαφορά στα χρόνια να είναι χαοτική. Θέλαμε η γέφυρα να είναι ατελείωτη. Να τις συνδέουν μόνο το έμβλημα της Porsche και ο κωδικός «911». Το κλειδί αριστερά και θεωρητικά τίποτα άλλο.
Η εξέλιξη των ιδεών σε όλο της το μεγαλείο...
Μας δικαίωσε η επιλογή. Δεν έχουν καμία σχέση, αλλά είναι και τόσο ίδιες. Η 2.4S ήταν πολύ μπροστά τότε και παραμένει πανάκριβη και μοναδική. Η παραχώρησή της στο περιοδικό μας αποτελεί έτσι κι αλλιώς μέγιστη τιμή και, φυσικά, δε θα μπορούσαμε παρά να μετατρέψουμε την οδήγησή της σε ιεροτελεστία. Η «991» με αθώο χρωματισμό και όλα τα καλά στη διάθεση του χειριστή είναι τόσο μπροστά, που θα τη γυρεύουν όσοι εν ζωή και τα επόμενα 25 και 50 χρόνια...
Στην πίστα...
Στην κλειστή, βρεγμένη διαδρομή των Μεγάρων, και όχι μόνο, αφού το ξημέρωμα της επομένης μας βρήκε στο δρόμο για το Σούνιο, σαν άλλοτε. Στην ίδια διαδρομή που στα μέσα του ’90 βρεθήκαμε με την μπλε «993» της Sportscar. Τότε ήταν στεγνά και όσο μας ενθουσίασε εκεί στην τέλεια διαδρομή, τόσο μας προβλημάτιζε στην Πάρνηθα, σε ειδική διαδρομή όπου το Tiptronic δεν ήταν η σωστή επιλογή. Υπόκλιση στη βόλτα, προβληματισμός στο τέρμα γκάζι, παρά το τέλεια ρυθμισμένο πλαίσιο. Ανώτερο και από της «996» και από της «997». Σήμερα με την «991» και το εξελιγμένο PDK απλώς καμία σχέση. Εννοείται πως δε μετρήσαμε. Ούτε στα Μέγαρα, ούτε στην ευθεία στο Ακραίφνιο. Μερικές φορές αφήνεις τα νούμερα για την αίσθηση. Απίστευτο, κι όμως δεν αφαιρέσαμε τα πάντα όλα σε σχέση με τον ηλεκτρονικό έλεγχο ούτε στην πίστα. «Φοβήθηκες τη βροχή, Σ.Χ.;» «Όχι ακόμα.» Απόλυτος σεβασμός από τη μία στην κατασκευή και από την άλλη στην τέλεια λειτουργία της επιλογής Sport με το κιβώτιο στο χέρι... Νερά-λίμνες παντού και απτόητη, να διαγράφει τροχιές και να σου δείχνει το δρόμο για το πώς θα διορθώσεις, το πώς θα επιμηκύνεις την πλαγιολίσθηση αλλά και το πώς θα επιβραδύνεις χωρίς να ταλαιπωρήσεις-ταλαιπωρηθείς. Να ουρλιάζει ο κινητήρας και το σύνολο να σε προκαλεί να ψαχτείς και να ψιθυρίζεις στον κ. Χαρπίδη «Είναι GT3, Γιαννάκο μου», αλλά και να σου δείχνει πώς να φυλαχτείς-σεβαστείς, και κάπου εκεί κρύβεται -ή αποκαλύπτεται, αν προτιμάτε- το μεγαλείο της Porsche 911 του άλλοτε και του τώρα. Για εμάς σε απόσταση 40 ετών από τα 56 του συνολικού χρόνου.
Αν τη βρεις και επικοινωνήσεις, σε αναγκάζει να υποκλιθείς στο μεγαλείο της, είτε τη μετακινείς, είτε την οδηγείς, είτε με δαύτη, με την τελευταία εκδοχή, όπως άλλωστε και με την 997 GT3, αποφασίσεις να πας παραπέρα. Συνδυάζεται ιδανικά με τα θέλω, με τα πρέπει και εντέλει με τις δυνατότητες του χειριστή, χωρίς να αγνοεί το περιβάλλον. Δεν πρόκειται απλώς για ένα σπορ αυτοκίνητο. Η βαθιά υπόκλιση στους Γερμανούς τεχνικούς είναι από τις περιπτώσεις που πρέπει να σου το ζητήσουν οι ίδιοι, ώστε να επανέλθεις στην όρθια θέση - και ακόμα και τότε με τα μάτια πάντα χαμηλά, αποδίδοντας σεβασμό. Ίσως και καλοπροαίρετη ζήλια, αφού πάντα αναρωτιέσαι για το πού πάνε αυτοί και πού μένεις εσύ, αλλά αυτό είναι μια άλλη υπόθεση, για μια άλλη «συζήτηση», μέσα από τα μέταλλα, που αφορά όμως τους ανθρώπους και τη δική τους φιλοσοφία «κατασκευής»-αγωγής, για να είμαστε ακριβείς._ Σ. Χ.
Ferdinand Alexander Porsche (1935-2012)
O εγγονός του Καθηγητή Φέρντιναντ Πόρσε, που δε βρίσκεται πλέον κοντά μας από τις 5 Απριλίου, είναι ο εμπνευστής του διαχρονικού σχήματος της «911». Γνωστός και με το ψευδώνυμο «Butzi», ο γιος του Φέρι Πόρσε μετά τις σπουδές του στο Πανεπιστήμιο της Ουλμ επέλεξε να ακολουθήσει διαφορετική πορεία από τον παππού του και τον πατέρα του, που ήταν αυθεντίες ως μηχανικοί, επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον του στο βιομηχανικό ντιζάιν. Οι πρώτες αναζητήσεις του έλαβαν χώρα το 1957 στο σπορ αυτοκίνητο της οικογένειας Πόρσε, που είχε σχεδιάσει ο Έρβιν Κομέντα. Έξι χρόνια αργότερα παρουσίασε και επίσημα το αξεπέραστο δημιούργημά του, την «911», της οποίας η τεχνολογική εξέλιξη δε σταμάτησε από τότε, ενώ η λαμπερή ιστορία της συνεχίζεται και στις ημέρες μας. Το επόμενο έργο τέχνης του Φέρντιναντ Αλεξάντερ ήταν η Porsche 904, της οποίας το αμάξωμα υλοποιήθηκε και με τη συνδρομή της αεροπορικής εταιρείας Heinkel. Επόμενη κίνησή του ήταν η ίδρυση της Porsche Design, στα μέσα της δεκαετίας του ’70, η οποία είχε ως αντικείμενό της την κατασκευή δυναμικών στην εμφάνιση ρολογιών και χρονογράφων δικού του σχεδιασμού, με την υπογραφή της γερμανικής εταιρείας. Στην γκάμα της Porsche Design προστέθηκαν αργότερα και άλλα προϊόντα, όμως οι χρονογράφοι και τα γυαλιά ηλίου παραμένουν ακόμη η «αιχμή του δόρατος» για εκείνη._ Σπ. Χατ.